较坚硬的粘土层。
松散的泥沙层,不能作为地基使用,必须打深桩到粘土层。
想一下,海水加上泥沙层的厚度近400米,加上琼州海峡复杂又激烈的海流,设计跨海大桥的设计师是嗨了,负责建造的工程师,估计要骂娘。
因此跨海大桥直接出局,现在就剩下海底隧道的方案。
林百杰也在翻看这些勘探资料和可行性研究,一直以来外界很多人,都以为琼州海峡的跨海大桥或者海底隧道不修建,是经济原因。
其实这个想法大错特错,如果真的因为经济原因,那青藏铁路就不会修建了。
根本原因,是因为琼州海峡的地质、海流、气候太恶劣,跨海大桥或者海底隧道修建起来,一个地质变动位移几米,那简直是灾难性的结果,整座大桥或者隧道,可能直接废掉。
再有钱,也不是这样花的。
此时埋头计算了二十多分钟的张天望,终于停下了计算,开口说道:
“如果采用超级公路的复合材料,管壁厚度需要~米左右,另外考虑到琼州海峡的三条地震带,我的方案是套管分离。”
“套管分离?这是什么方案?”王院士不解的问道。
张天望站起来,在一旁的小黑板上,画了一副草图。
所谓的套管分离,是因为海底高低不平,琼州海峡的海底有一部分区域水深上百米,也有一部分区域,却只有45米左右。
如果采用沉管法,海底隧道的管直径为22米,与超级公路相同。
22米的管道直径,加上管壁厚度,在45米深度的区域,都占据了一大半水深了,琼州海峡这边还有不少潜艇在活动,因此隧道的深度,至少要距离海面70米左右。
如此一来,只能一部分区域挖掘隧道,一部分区域采用沉管法。
但是张天望却明白,挖掘隧道的危险性非常大,隧道本身会和海底岩层连接,一旦那几条地震带出现地震,可能直接震裂隧道。
虽然超级公路的复合材料,可以硬抗8~9级的强震,但那是在陆地上的设计标准,在海底还有非常强的水压,可能会削弱管道的抗震性能。
因此张天望的方案,是挖掘一条隧道,然后超级公路的管道,穿过隧道的内部,让管道本身不和海底岩层直接接触,减少地震波通过固体传播,作用在管道本身。
王院士看着小黑板上的草图,评估着这个方案的可行性:“工程量会不会太大?毕竟直径要25米,这恐怕是全球最巨大的地下隧道了。”
“这方面,老王你不用担心,我们工程院和燧人系合作的五丁计划,目前正在测试中,新挖掘技术配合复合材料,加上琼州海峡的地层是泥沙层,工程难度没有问题。”李奋院士笑着说道。
听完这个消息,王院士心里有底了:“这样的话,问题应该不大,两层管道的双重保险,就算是遇到了强震,也可以硬抗下来。”
看到大家意见近乎一致,张天望又说了另一个问题:“就是成本会高一些,可能每公里造价要超过3亿,这还是托新材料的福,不然每公里没有10亿拿不下来。”
对此王院士直接笑道:“每公里3亿?这已经便宜得不能再便宜了,琼州海峡平均宽度才公里,投资90亿就可以修建成功,带动的经济都不止这个数了。”
其他人也知道这个价格非常便宜,当年东瀛人修建的青函隧道,工程和设计难度,和琼州海峡海底隧道不相伯仲,青函隧道全长54公里,投资了567亿华元左右,平均每公里10亿出头。
因此大家才说每公3亿多的造价非常便宜。
确定了方案,众人开始讨论具体的海底隧道路线。
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